Продолжающийся на протяжении всего 2012 г. скачкообразный рост цен на бензин, по всей видимости, продолжится и в наступающем году. Как и прежде, этот рост будет происходить на фоне высоких мировых цен на нефть, повышения акцизов и ожидаемого перехода на новые экостандарты топлива. В то же время, в нынешнем году и в предыдущие годы на российском топливном рынке отмечались и элементы прямого государственного регулирования цен. На определенных этапах это помогало сдерживать их рост и благосклонно воспринималось потребителями. Однако во всех случаях эти меры не носили системного характера и были приурочены к тем или иным событиям экономического или политического (например, выборы) толка. Не удивительно, что предложения о введении системного регулирования рынка моторного топлива звучат и по сей день.
Не далее как вчера на заседании Госсовета эта тема была поднята лидером КПРФ Геннадием Зюгановым. Лидер думской фракции коммунистов заявил о том, что отток капитала из РФ был бы меньше, если бы правительство отрегулировало цены на топливном рынке. Однако это предложение Зюганова наткнулось на достаточно резкую отповедь главы правительства. «Не могу не отреагировать на реплику Геннадия Андреевича в отношении регулирования цен на энергоносители в связи с оттоком капитала и всего остального. Если мы пойдем по пути некоторых государств, которые жестко регулируют цены на энергоносители, то тогда у нас весь капитал устремится в оффшорные зоны, — заявил Медведев. — Мы это должны понимать, мы это уже проходили, и это как раз не та экономическая модель, к которой мы должны стремиться».
Надо признать, что прямое государственное регулирование цен на топливо в России было и остается постоянным искушением — как для потребителей, так и для экспертов — буквально после каждого скачка цен на бензоколонках. В теории системное государственное регулирование цен на бензин и дизельное топливо не является антирыночной мерой. Более того, сегодня в России существует несколько рынков, где такое регулирование благополучно существует. Это поставки питьевой воды, тепла и электроэнергии, а также пассажирские железнодорожные перевозки. И ни в одной из этих сфер государственное регулирование цен и тарифов пока не привело к образованию дефицита или оттоку капитала. Поставщики этих услуг, без которых население не может обойтись, как оно не может обходиться и без бензина, непременно взвинтили бы цены, но им просто не дают это сделать.
В мире существует множество примеров эффективного регулирования топливного рынка. Наибольшее распространение имеют две системы. Первая — это прямое государственное регулирование. Это довольно жесткая система, применяемая, например, в Иране, или Ливии при правлении Каддафи. Ее смысл в обеспечении населения минимальными ценами на топливо посредством государственных дотаций и жестких ограничений в отношении поставщиков. Подобная система эффективна, прежде всего, в странах, не располагающих значительным автомобильным парком. Второй способ — рыночное регулирование. Здесь главным инструментом является регулирование правил торговли и установление нормы прибыли для поставщиков, а также гибкая налоговая и тарифная политика, позволяющая при необходимости «срезать» рыночные пики.
С другой стороны, бензин сегодня остается одним из наиболее удобных способов получения доходов самим государством через налоги и акцизы. Хорошо известно, что автомобилисты и автоперевозчики — это наиболее платежеспособная категория потребителей. И директивное сдерживание роста цен на топливо одновременно становится сдерживанием доходов, получаемых государством. Поэтому государственное регулирование на российском топливном рынке (за исключением чисто политических случаев) вряд ли станет популярным у нынешнего правительства. В довершение ко всему у правительства по сей день отсутствует четкое видение системы ценообразования как в топливной сфере, так и во многих других.